作者：林樱尧

宁绍号客货轮。

　　晚清时期船政造的最后一艘轮船，命名“宁绍”号，也是船政建造的唯一一艘商业用船，文献资料中大都写为“江船”，实为可以江海联运的客货轮。因为这艘船是1898年船政再次引进法国管理和工程技术人员团队后，自行承接的民用船，引起了一场经营权之争。研究人员把更多的注意力放在船政造船主权是否被外人把持这一敏感问题上，而对这艘船的特异之处，没有给予更多的记载，留下的资料也不多。

　　近年来，海峡两岸船政史研究人员携手发掘新史料，今年又有重大发现。前些日子，马尾船政文化研究会陈悦会长喜不自禁地告诉笔者，台湾方面新发现了一大批马尾造船厂的资料。随即他挑选出部分文档，让我共享这些珍贵的历史文献。

　　这批档案史料，案名：马尾造船所厂；档号：35/ 925/7132；资料来源；海军总部；建档时间为1946年至1947年。档案数量很多，包括工厂的平面图、生产设施三维图、文字表述和图片等，内容非常丰富，可以更全面了解从清末到1947年间的船厂概貌，特别是抗战期间这家船厂遭日军破坏的详细情况。

　　解读文献资料对于非亲历者来说，是一件很费时间和精力的活。我尽管很兴奋，却老眼昏花，难以一一审视，但看到其中一份材料，突然眼前一亮。这份材料如是记录——

　　船台及船槽图说：本所原有船台三座。公历一九○○年以承造江船（船长二百八十英尺、排水量三千一百一十六吨），经将第二、三两号船台调整，并将第三船台前段改为石质，其长一百三十尺。第一号船台因便利小型机船上槽起见，前经改为拖槽。两经沦陷期间，难免剥落，而基础坚固，落水道等等亦可资用，展拓尽有余地云。

　　这段文字记述了抗战后马尾船厂的船台和船槽（修船设施）情况，虽然只有一百多字，但内涵却非常丰富。其中提到在1900年的时候，为了建造洋监督杜业尔以船政名义承揽的一批商船，改造扩建了三号船台。也提到一号船台“前经改为拖槽”，即拖船上台修理的设施，虽有所损坏，但仍坚固可用。这几句话，解开了船政研究中的一个谜团，即船政拥有三座船台，而不是早期文献中所规划的四座。这三座船台的序位，在新发现的船厂蓝图中，也有明确标注，一号船台处于厂区濒江处最北侧，即靠近马尾街方向，二号船台居中，三号船台则是紧邻铁水坪（码头）。让我惊讶的是，文中写调整改造船台时，提到了船政建造“江船”，以括号注明，其排水量为3116吨，精确到个位数。

　　自20世纪30年代开始，就有学者研究船政现象，对船政建造的40多艘舰船的主要参数，都有较完整的记录。对这艘“江船”的记载，名称为“宁绍”号，种类为“商船”，有的写为“客货船”。由于建造这艘船时，处于清廷已下令船政暂停造船的特殊时期，所以建造过程记载较为简单。但与各船一样，也细列了该船的开工、下水时间，以及船的长、宽、深、主机功率等各项数据。对于这艘船的吨位，大都注明为2160吨，或2100吨。

　　我在列举船政所造船舶的“最”和“第一”中，经常提到船政造出我国第一艘千吨级轮船、第一艘最大的铁胁快船、第一艘钢壳钢甲军舰……但绝口不提造出最大的轮船。因为在晚清40余年间，相关资料记载船政造出的最大舰船，是1883年建成的2200吨铁胁船“开济”号（同型船共三艘）。而上海江南制造局早在1872年和1875年，就造出2800吨的军舰“海安”号和“远驭”号。这两艘船虽然轮机功率仅1800马力，比“开济”号的2400马力小很多，但其吨位明摆在那里，那就是晚清中国建造的最大的轮船了。若船政造的“江船”排水量达三千吨以上，而这个吨位“最大”，则非船政莫属了。

　　仅以上述发现的史料，推翻之前的定论，未免太轻率了吧。但笔者始终认为，到了1947年，海军方面拥有众多造船专家，他们大都接受了高级专业教育，对舰船的性能和各种数据，已与西方接轨，能进行规范化的表述。“宁绍”号的排水量表明为3116吨，决非空穴来风，应该有技术方面的依据。这些依据，也应是综合了各种数据而做出的结论。为此，我再次查找手边所拥有的资料，进行核对。

　　翻阅治学严谨的福建师大陈贞寿教授所著《中国船政文化史》（上下册），这是陈教授生前出版的最后一本著作，我找到了新线索。书中单独列出船政在法国人杜业尔、柏奥镗监造时期所制造的5艘舰船的各项数据，其中所载“宁绍”号的情形为：船型：江船；建造年月：开工 1904.6、下水1905.3、完工1907.9；船质：钢壳；船长（米）90.67、船宽（米）14.00、舱深（米）8.67、船头吃水（米）3.83、船尾吃水（米）4.5；排水量（吨）：2160；航速（节）：15；名义马力1200、实际马力5000；舱位容量（吨）：1000；桅枝数：一桅；监造人：柏奥镗。（见该书下册第526页）

　　这组数据与船政所造40余艘舰船相对照，项目中罕见地加列了“舱位容量”，这绝不会是陈教授凭空想象，必有其出处，可惜书中没有注明资料来源。如此联想或推理，若加上这个“1000”的客舱吨位数，“宁绍”号排水量恰好就是3160吨。笔者单位同事陈金土先生，毕业于上海交通大学，他看到这组数据，做了简略计算，得出的排水量吨位是3172吨。尽管他再三强调计算的系数参考量不足，不能作为精准数字的依据，但我认为大体差不了多少，因为陈先生也以同样系数，计算了另外几种型号的舰船，都相差无几。

　　如此验证加推理，还是不能作为定论。陈悦见我执着于这项考证，也在网上进行搜索，居然又找到一个相近的排水量数字。这个数字出自1909年8月5日上海《申报》的报道，而这篇新闻稿则是转译自前一天的外文报刊《字林西报》，题目是“纪宁绍轮船试车情形”。文章开篇写道：“沪上自开航路以来，轮船行试车礼，从来未有如昨日宁绍商船公司宁绍轮船之荣盛者。”这段文字表明，宁绍号是上海开埠以来，举行的最盛大的试航行庆典。按文中日期推算，这一天应是公历1909年5月4日。记者接着记叙了宁绍公司邀请众多嘉宾参加试航，“定于是日下午四点十五分（从上海十六埔码头）驶往吴淞，船上来宾如云，几无容足之地。码头上人山人海，争先恐后，以一睹该轮船开驶为快，军乐盈耳，锦旗夺目，气概雄壮，两岸观者何啻万人”。宁绍轮驶抵吴淞时，也受到“万众欢迎，各燃放花爆以表敬意。而该轮亦汽笛高鸣，遥相应和”。宁绍号“旋即回驶上海，途中由中西各绅群集客舱内，相续演说，并贺贺词”。记者在随后的一段文字中，描述了宁绍公司总经理虞洽卿致辞答谢，也介绍了各级官方代表致贺词等等，“均演讲致颂，衣冠济济洵及一时之盛。”当晚九时，该轮返沪。

船台及船槽文献资料。

靠泊客运码头的“宁绍”号。

　　《字林西报》记者在接下来的报道中，介绍了宁绍号的基本情况：“其轮系福州船政局所造，竟体钢质，长二百四十尺，宽四十二尺，载重二千六百吨……此能容客三千人。以昨日试车时而观，尚不止此数”。这段文字中，博眼球的是，指出了宁绍号载重为2600吨。载重量不是排水量，宁绍号是客货船，一般记载其载货量。如此推算，宁绍号若以排水量计（载重吨数加轮船自重为排水量），可达到三千吨以上。这一记载，应证了陈贞寿教授书中“舱位容量1000（吨）”。也应证了台湾发现的新史料中所记载的“排水量三千一百一十六吨”，是正确可信的。

　　如此考证若成立，船政建造并于1908年9月完工的“宁绍”号客货轮，不仅是船政所造最大吨位的轮船，也是清末我国建造的唯一一艘排水量达到三千吨以上的蒸气动力轮船，并还长期保持了我国自造轮船排水量最大的纪录。

　　然而，论证并未结束。1931年有关部门编写的《交通史航政篇》中，罗列了宁绍商船公司所拥有的甬兴、宁绍、新宁绍三艘商船各数据，其他各项都大体相符，但在吨位上，写的是1920吨，这只能推断为载货吨位。这一推断，在1934年出版的《交通杂志》一篇文章也得到论证。这期由交通杂志社发表的《中国航业论》文章中，署名为王洸，记载“宁绍”号登记吨位：1920吨。总吨位：3074。总吨位即是排水量，与3160吨相差无几。这篇文章发表的时间，与宁绍号建成时间已相去约30年，其中数据有所变化，是可以理解的。如此几番论证，笔者有十足的信心认定，船政建造的“宁绍”号客货船，是晚清时期我国所建造的轮船中，排水量最大，总吨位3160吨，可以得到确认。

　　本文还有必要提及宁绍轮船公司购置“宁绍”号的来由。宁绍公司创始人是近代著名的实业家，被誉为“一代船王”的宁波商人虞洽卿。宁波文史研究者何国涛先生在《宁绍、三北轮船公司的创办》一文中如是写道：

　　在宁绍公司未创办前，行驶于宁波与上海航线上的轮船，多由洋商私办或政府官办，如英商太古公司的“北京”轮、法商的“立大”轮、招商局的“江天”轮等。这些轮船的船主、大副、老鬼(轮机长)和稽查等高级职员，都是洋人。他们对待睡统舱的贫苦乘客，不当人看待。每次查票，旅客坐在席地铺上，他们在旅客身上任意践踏……虞洽卿初次从三北去上海，在轮船上也亲身受到过这种虐待。并且，这些轮船的票价也太贵，即使睡统舱，每人也得付大洋一元，那时一石米才卖四五元。所以，虞洽卿在上海一有地位，就以宁波旅沪同乡会名义，多次向各轮船公司要求改变虐待旅客作风和减低统舱票价为5角。但各公司不予理会，互相订立密约，坚持不让。虞洽卿交涉了一年多，毫无效果，才下决心自办轮船公司。当时，由虞发起，联络绍兴帮商人，先买来一只宁绍轮，不久又买进一只较小的甬兴轮，合资组成“宁绍轮船公司”。宁绍股份商轮有限公司创办于1909年（一说1908年），资本150万元。1914年，公司（又在上海外资瑞镕船厂）造了一艘3582吨的新宁绍轮，规模更扩大了。公司办成，轮船买好，停靠的码头一下子还无着落。那时，黄浦江两岸均为太古、怡和、顺泰等各公司、洋行占领，造了码头；浦东不宜于泊船，而且也多被外商或招商局所征用。虞洽卿初向外白渡桥东东洋(三菱)公司码头商借不成，又向三德堂租借洋泾滨外滩也不成，只得再设法向十六铺以南一带借码头，最后靠南通张骞帮忙，分头向两江总督兼南洋通商大臣衙门和农工商部请愿，才总算借到大达公司所占的十六铺一段，自建码头和栈房。诸事完备，宁绍轮船开始航行沪甬，主要业务是搭客，另外兼接货运。

　　宁绍轮最早出售的统舱客票，每张只收小洋5角。当时，宁波人都愿乘宁绍轮，主要倒不是为了票价多少，而是想争一口气，借此抵制太古的“北京”、东方的“立大”、招商局的“江天”。故大家非等“宁绍”轮客满，决不去乘三公司的船。后来，三公司合谋，把统舱票价从每张l元跌到每张2角，另赠每位旅客揩面毛巾一条，目的想把宁绍公司搞垮。宁波人立即动员起来，组织航业维持会，捐集10多万元现洋，贴补宁绍公司。宁绍轮统舱票价每张3角，宁波人情愿多出一角钱乘宁绍公司的船。后来，船票交给航业维持会出售，商人货运也都装“宁绍”号。自“新宁绍”代替“老宁绍”航行沪甬线后，“老宁绍”改走汉口，华商货运也一直尽量装宁绍公司的船。宁绍公司在宁波人的齐心支持下，基础逐渐巩固。虞洽卿为发展民族航运业，抵制洋人的垄断，奋力创建航运公司，以40万元首购船政建造的优质江海联运客货轮船“宁绍号”，航线经营于上海、宁波、武汉各口岸，功莫大焉。

　　惜乎船政建成“宁绍号”后，不再造已规划的另外两艘同型船，即结束了造船使命。若能以此为开端，转成商业化经营模式，凭借积累的造船技术力量和设施，建造商业轮船，船政的发展或能别开局面。

　　《福州晚报》2021年12月24日 A13版、12月26日 A07版 闽海神州