作者：潘健

1910年5月漳厦铁路试通车时行使在铁轨上的车辆

作为中国最早开办的军事技术学校，福建船政学堂不仅在舰船制造、驾驶领域，而且在工程技术方面培养了大批人才。他们与中国近代工业化相辉映，在许多领域都留下了浓墨重彩，铁路建设亦是他们挥斥方遒的重要舞台，除了中国“铁路之父”詹天佑声名远扬，还涌现了魏瀚、郑清濂、丁平澜、高而谦、陈寿彭、王寿昌、林怡游、李大受、卢学孟、郑诚、陈庆平、王迴澜等诸多管理与建设人才。

早在1889年，张之洞就向清政府提出修建京汉铁路的前身——卢汉（卢沟桥—汉口）铁路，但因缺少资金而作罢。1895年甲午战后，统治者检讨战局，认为“北省兵败”是“由于南省不能迅速接济”，而“南省不能迅速接济”的原因在于缺乏铁路可以转运军队，于是修建卢汉铁路之议又起。卢汉铁路贯穿中国南北，总长1200余公里，建筑需要巨额的款项和高水平的技术。但此时国库空虚，招募的商股中真正的华商股份又寥寥无几，而且此时中国的筑路技术水平还不能做到自建，无奈之下，经多方对比和权衡之后，清政府最终认为“比（利时）系小国，不干预他事”，遂在1897年与比利时公司签订了借款合同。1898年底，卢汉铁路南北两端同时开始施工。1901年正月初十，郑清濂被委任为卢汉北路（1906年，卢汉铁路更名为京汉铁路）行车监督。由此，郑清濂开始了在京汉铁路长达近10年的管理生涯。

郑清濂（1852—1927年），字景溪，福建闽县（今福州）黄山人。1874年以优异的成绩毕业于福建船政学堂前学堂轮机制造专业，1877年作为船政第一批留学生，赴法国削浦官学专攻轮机制造、船身制造，又在汕答佃洋枪厂兼习验料炼造和洋枪炮制造。1880年毕业时，被授予工学博士学位。学成回国后，他先后担任船政学堂前学堂教习、工程处总工程师、船政会办等职务，成为近代中国广为人知的造船专家。同时，郑清濂在铁路建设上的贡献也不逊色，加上他“品端守洁，不染习气”，屡受相关部门推荐而得以重用。

在卢汉北路任职近5年之后，1905年12月郑清濂被调到汉口，接任责任更为重大的南路行车正监督一职。1906年三月初八铁路全线通车，并正式更名为京汉铁路，成为中国南北运输的大动脉。就在这一年的9月19日，郑清濂被擢为京汉铁路南路副监督，并在次年9月京汉铁路总监督高而谦因公赴粤时代理总监督。总监督是京汉铁路中方派驻的最高行政官员，虽然在业务方面还不得不依靠洋员监督，但行政事务均需华人总监督署名方可执行。1907年12月，邮传部认为“各铁路总办必须通达洋务、熟悉工程之员庶能办理得力，挽回利权”，将“熟谙路政，兼精工程艺学”的郑清濂调任汴洛（开封—洛阳）铁路的总办。郑清濂暂时离开了京汉铁路。

京汉铁路地处中原，又是南北交通要道，自1906年运营后就盈利颇丰。但是，根据借款合同，铁路每年运营总利润的20%须分予比利时公司，且一切行车事务均由比利时公司代理，“动受牵制”。为此，清政府决定赎回京汉铁路。1908年正月邮传部以该年借款合同期满为契机，着手收赎京汉铁路。但赎路事繁责重，恰逢此时京汉铁路总监督高而谦被简授云南临安开广道，接任者不仅须娴熟外交，还须熟悉路务，“查有现充汴洛铁路总办、候选道郑清濂深通法文，在京汉供差多年，情形极为谙习，堪以派令接充”，于是郑清濂从汴洛路总办任上被调往京汉铁路任总监督，“以之节制汉洋各员，督饬修养诸工”。其留下的汴洛总办一差，由同样也是船政学堂毕业、“学有专门，才识优裕”、时任广九铁路提调的丁平澜接充。

6月18日郑清濂到任，利用自身熟悉法语和路政的优势，与铁路总局局长梁士诒一起，对比利时公司“要求挟制，迭发难端”等无理要求“随时随事竣拒”，并多方交涉，将比利时借款公司经手的各项文卷、账目、款项、材料一并点收，并悉数收回京汉路抵押券据，迭次合同全行注销，于1909年1月1日将京汉铁路全线赎回，“丧失多年之京汉路权始得安然收归我有”。郑清濂等众人为收回国家利权立下了汗马功劳。

除了郑清濂，在京汉铁路修建和运营时期，还有众多福建船政学子担任该路的管理职务。总监督高而谦就是船政学堂前学堂（制造）第三届毕业生，在留法期间专攻万国公法、法语。1907年清政府筹议赎回京汉铁路时，考虑到京汉铁路一切交涉均用法文，需要一名精熟法文且谙习中西法律的人才负责谈判事宜，高而谦是最佳人选，又曾在广东随同总督岑春煊办理外交有年，故而得到了邮传部尚书陈璧的力荐，在1907年7月调任京汉铁路总监督，在赎路的前期工作中发挥了重要作用。

同样是船政学堂前学堂第三届毕业生的李大受也长期在京汉铁路工作，1906年任养路副总管，1908年12月升任养路总管。船政学堂前学堂第四届毕业生卢学孟在1908年获得了邮传部“经理京汉铁路行车有年，始终不懈，洵为在路得力之员”的评价，并在同年12月由车务副总管擢为总管。在李大受、卢学孟被提拔的同时，船政学堂前学堂第一届毕业生、邮传部主事郑诚也被任命为京汉铁路厂务总管，并在1910年5月被调任京汉铁路南路提调。这些船政学子在当时贯穿中国南北大通道的京汉铁路线上，先是辅助洋员工作，在收回路权之际又纷纷从副职升为正职，成为京汉铁路事务的决策者与管理者，保证了铁路的正常运营，维护了国家主权。

商办铁路是庚子事变后全国兴起的借资商力收回路权运动中的一个组成部分。1903年12月清政府颁布《铁路简明章程》，准许民间资本承办铁路。这项政策对中国铁路建设的发展和商办铁路的兴起起到了促进作用。但是，外国侵略势力也蠢蠢欲动，日本、法国对福建权益早已觊觎，福建要修建铁路的消息传出后，他们勾结中国绅商，准备夺取铁路修筑权。1905年9月，在福建京官、光禄寺卿张亨嘉等人的倡议下，由前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛任总办的福建全省铁路公司成立，欲以福建绅商和华侨的力量兴建福建全省铁路。于是，清政府以福建铁路“系由绅商集股自办，其工匠欲聘用何国之人，该绅等自可任便办理”为由拒绝了日本的不法要求。《福建铁路公司章程》中明确规定“本公司专招华股”“工程师定延华人”，表达了福建人民维护国家利权的决心。1906年4月公司聘请的工程技术人员纷纷到位，他们均是船政学堂的毕业生，“全省士民咸以大权不至旁落为幸”。

总工程师陈庆平，字永述，号怡堂，福建长乐县人。1885年以第三名成绩毕业于福建船政学堂前学堂。1886年4月6日作为船政选派的第三批留学生入巴黎法国工部制造大书院学习制造专业，后又到巴黎桥路工程官学堂学习工程设计和桥路建筑，获得了“可胜轮车铁路总监工之任”的评价，曾任津榆铁路副工程师、京汉铁路南路副总工程师。

副总工程师王迴澜，字幼谷，福建闽县人。船政学堂前学堂第二届毕业生，第二批赴法留学生，“专习营造”，“于测量、算绘久暂、台堡、守城、防隘、水底设防各项工程理法，莫不博览详求”，获得了“派管制造军器火药各厂必能胜任”的评价，曾任京汉、正太、滇越铁路副工程师。

测量师兼段长陈海瑞、陈锡周，副测量师林兆燕、林鉴殷也都是福建船政学堂的毕业生。陈海瑞，字庆诚，闽县人，船政学堂前学堂第四届毕业生，曾在京汉铁路南路、汴洛铁路担任测量师和段长职务；陈锡周，字芸侯，闽县人，与陈海瑞同届，历任京汉铁路南路工程管工、北路养路稽查；林兆燕，字景山，闽县人，船政学堂前学堂毕业生，历任台北铁路测量、船政绘事院教习、船厂监工；林鉴殷，字述祖，侯官县人，船政学堂后学堂毕业生，曾任台湾舆图局测量、粤汉铁路翻译和测量。

福建铁路工程技术人员到位了，可铁路公司的议董（认股300股以上者）却因为先修哪条铁路而争论不休。福州籍议董认为要先建福尾（福州—马尾）线，泉州籍坚持要修泉东（泉州—东石）线，厦门籍则要建漳厦（漳州—厦门）线，最后陈宝琛采纳了先建漳厦线的提案。1907年3月，陈庆平和王迴澜从嵩屿启程，先到漳州，然后又折往泉州覆勘铁路路线。遗憾的是，陈庆平不久就染上虚肿病症，服药无效，于当年8月24日在嵩屿工程处病故。陈庆平的英年早逝，使漳厦铁路失去了技术核心，而当时国内又极缺专业的铁路工程人才，副总工程师王迴澜系营垒工程师，不谙路工，“工匠亦无熟手”，加以资金不继，公司管理效率低下，导致工程一直拖延。直至1910年，仅修成28公里，且“前不过海，后不过江”，乘坐并不方便，铁路造价还高达220万元，1912年通车营业后，每月收支难以做到平衡。

漳厦铁路建筑虽未获得成功，但它勇于对抗列强，信任福建船政学堂毕业的技术人才，为船政学子提供了实践的场域，使他们所学专长得以发挥，促成他们后来成为中国铁路建设事业的栋梁。

（作者单位：福建社科院历史研究所）

《福建日报》（2024年7月23日 第12版：理论周刊·文史）