作者：郑海婷

军事科技的因革是福建乃至中国现代化转型的直接推动因素，侯官人在近代军事科技方面的探索是不能不关注的议题。

第一次鸦片战争失败之后，福州作为五个条约口岸之一被迫开放，但是彼时的割地赔款并没有让清政府领导层真正觉悟，直至10多年后的第二次鸦片战争，连京师重地都被洋兵攻陷，创巨痛深，方才知觉天地剧变：“欧洲诸国，百十年来由印度而南洋，由南洋而东北，闯入中国边界腹地，凡前史之所未载，亘古之所未同……合地球东西南朔九万里之遥，胥聚于中国，此三千余年一大变局也。”（清同治十一年即1872年五月十五日李鸿章折）

1861年总理各国事务衙门成立，林则徐、魏源“师夷长技以制夷”的主张才真正得到了官方保障和支持而付诸行动，一场轰轰烈烈的以自强为目标的洋务运动由此开始。沈葆桢即是运动领袖之一。受其岳父林则徐、老师林昌彝和魏源等经世学者的深刻影响，经过两次鸦片战争的失败，面对历史大变局，沈葆桢把军事科技的引入与建设视为至关重要的历史使命。1866年，受左宗棠力荐，沈葆桢被任命为总理船政大臣，接手创办福建船政，大规模引进近代科技，历时8年，建成当时远东地区规模最大的造船厂、一个致力于技术进步的综合军工企业。

1867年7月18日，沈葆桢移住马尾，“常川住局”，全身心地投身于近代国防工业。从这时开始，他不遗余力地倡导学习西方科学技术，并通过经营船政让近代科技在福建落地生根。就个人而言，接受总理船政大臣的任命是其职业生涯的一次彻底转型。此前他在江西巡抚任上管理地方和军事上的功绩广为流传，在1866年之时因母丧丁忧在乡，一旦脱服，就完全可以期待一个高官厚禄的稳定前程，而福建船政当时还只是一个草创的空壳，一切都仅仅处于计划之中，所谓的“总理船政大臣”也是专门的任命，既没有管理地方的实权，也没有确定的品级，是一个前途难料、困难重重的事业。

不论是从晚清的所有洋务企业来看，还是从福建船政的历任管理者来看，沈葆桢都是官衔品级最高的一位管理人员，他的牺牲、奉献和投入是福建船政成功的重要因素，历史学者庞百腾写道：“在福州马尾船厂的历史中，他是唯一的自始至终和专任的监督。他能够专心把全副精神贯注于船政的发展，这正是船厂头八年成功的一个重大因素。而且，在晚清洋务企业中担任监督的同代人中，沈的官位之高（二品），也是独一无二的，其他洋务企业，如上海江南制造局，它的监督只不过是一个道台（四品）。这也是福州船厂的幸运和成功因素。”

深刻的忧患意识和爱国情感无疑是沈葆桢投身洋务的根本原因。1862年，作为江西巡抚处理南昌教案中外国传教士与当地民众的冲突时，他曾试图凭借清廷与西方签订的条约来约束外国人的行动，但到了1867年，身处通商口岸的福州，亲见中西交往的种种矛盾冲突，他对西方列强不再抱有幻想。他发现，即使严格执行条约也是不够的，因为这些条约本身便对中国极其不利，完全限制了中国对外事务的主动权，自强是必不可少且刻不容缓的举措。

自强的愿望是如此迫切，以至于在马尾校舍建好之前，船政学堂就已经先行借用福州城南定光寺为校舍，以十分简陋的方式仓促开学了。第一届学生严复回忆：“当是时，马江船司空草创未就，借城南定光寺为学舍，同学仅百人，学旁行书算，其中晨夜伊毗之声与梵呗相答……回首前尘，塔影山光，时犹呈现于吾梦寐间也。”

1867年12月，正式就任船政大臣5个月之后，沈葆桢《奏议覆修约事宜折》云：“诚以议洋务于今日，较诸昔日为难……何者？洋务始于道光年间……乃当日诸臣只图目前自便，苟且迁就，一误再误，以至于今，徒唤奈何。为今之计……而欲策出万全，则自强而已矣。能自强耶，虽一时出于权宜，将来宽之则如汉文帝之于赵佗，报之则如唐太宗之于突厥，何施不可。不能自强耶，即使诸国遵照原约，一无所改，而利权事权已在其掌中，数年之后，必有不堪设想者矣。”

为国家日益恶化的国际地位感到忧虑，沈葆桢专注于抵制西方列强的入侵。与洋务运动的其他倡导者一样，他的直接反应是国防现代化，把师夷长技的重点放在“制器”，主持船政便是他身体力行的表现。也正是这种“主权在我”的爱国意识，使沈葆桢起初对电报和铁路的架设犹豫不决。从其办理洋务前后对电报、铁路的不同态度，不难发现他对学习引进西方科技一事的核心关切。

在1865年3月29日致总理衙门的一封信中，沈葆桢写道：“查外洋之轮船，捷于中国之邮递，一切公事已形掣肘。若再任其设立铜线，则千里而遥，瞬息可通，更难保不于新闻纸中造作谣言，以骇观听。至铁路一节，窒碍尤多，平天险之山川，固为将来大患。”

在这里，沈葆桢对引入电报和铁路是明确反对的，但并非盲目排外。一方面，他十分清楚电报、铁路在便捷通信上的作用——“千里而遥，瞬息可通”；另一方面，也恰恰是电报、铁路的架设会“平天险之山川”，不仅会使得中国无险可守，还会因破坏房屋等使得民怨四起。更关键的是，在中国土地上所建设的电报、铁路必须由中国人牢牢掌控。

在1865年，沈葆桢看不到“为我所用”的前景。到了1874年，他的态度发生了变化：“洋人均有电报，而我无之。外国消息外国知之，而中国不知，犹之可也；中国消息外国知之，而中国不知，可乎哉？”这时因日本侵犯台湾，沈葆桢被任命为钦差大臣主持台湾防务。与1865年不同的情况至少有二：一是沈葆桢这时具有了切实的地方权力，使他有信心能够控制他所管辖土地上的电报线；二是由于中外对峙的加剧，以及战事一线的实际需要，他发现借助轮船从大陆向台湾传递消息时效太慢，迫切地需要架设一条从福州到台湾的电报线。

这个建议得到了皇帝的批准，但施行过程中遇到重重困难。最后真正建成并被留下的，只有从福州的外国人居住地南台岛到马尾外国船舶停靠地罗星塔的一段19公里的电报线。这条完全为外国人商业利益服务的电报线最初为丹麦大北公司建设并持有，沈葆桢把它从外商手中买下来，用于船政学堂教学。

中国第一条铁路的命运同样表明了沈葆桢的态度。据《泰晤士报》专栏作家英国人于德利记载，居留上海的英国商人在未经清政府批准的情况下，私自在上海和吴淞之间建了一条铁路。1876年夏，这条长14.5公里的短小铁路线竣工通车，也引起了许多争议。经过10个月的谈判，清政府以28.5万两白银收回铁路。

1877年10月，清政府付清赎金，铁路主权得以回归。时任两江总督沈葆桢随即命令把铁路拆掉，并将拆下的铁轨和器材运往台湾。沈葆桢原计划在台湾岛上兴建一条铁路，为此想方设法筹措到白银50万两，但是由于清政府中央财政紧张，这笔钱最后被拨充北方救灾。沈葆桢在有生之年并未亲见台湾铁路的建成。

可以说，作为一名热诚的儒家行政官员，公忠体国与经世致用的思想根底决定了沈葆桢对西方科学技术的态度，自主和实用是他引进西方科技时的主要关切。

第一，掌握自主权是关键。首先，船政是中国自己的企业，沈葆桢强调“（法国人）监督为船政而设，船政为中国工程，中国有大臣主之。若法国领事官可以任意把持（船政），则是法国船政，非中国船政也”。其次，船政学堂就是为技术自主而设。“船政根本在于学堂”，无论是左宗棠还是沈葆桢，在对船厂的最初构想中，就已经认识到了造船比买船必定所费更多、耗时更长，但是“购者权操于人，何如制造者权操诸己”，为了“百世利赖”，必须走这条更加艰难的道路。

第二，中西并举。在沈葆桢这里，儒家教义与现代科学知识并不矛盾，他主张将二者结合起来，培养对国家有用的人才，“（外国）制器之工实臻神妙。其人非有聪明绝异之质，但此精益求精，密益加密，不以见难自阻，不以小得自足，此意正自可师耳”。

第三，鼓励“实学”。他三次向皇帝上书，建议将算学列入科举考试，将“通西学”的人才纳入总理衙门、船政等政府行政机构之中，用仕途前景来吸引学子，促进士绅阶层对现代科学的学习。在福建船政官员的选材用人上锐意革新，主张“船政替人，似当于通西学者求之”，突破科举取士、论资排辈的用人传统，大胆起用现代科技人才，如魏瀚、吴德章、林泰曾等学有所成的船政学生都被他委以重任。离开福建船政之后，他还向接任船政大臣的丁日昌建议：“有能膺是选者，即资轻望浅，固可渐引而进之。若前后堂有志气向上，是以承公诱掖者，似可破格裁成，去滥竽而登俊良。”

第四，持“长远”观点。1872年停撤轮船争议纷起，以大学士宋晋为首的反对派批评船政用费太多且技术落后，建议停办船厂。沈葆桢以其办理船政的经验据理力争，强调技术赶超并非一日之功，不能只看眼前的成果，“自强之道与好大喜功不同”。否则中西方之间的科技实力差距只会越来越大：“西学精益求精，原无止境，推步制造，用意日新。彼既得鱼忘筌，我尚刻舟求剑，守其一得，何异废于半途。因其已新者而日日新之，又日新之，诚正修齐治平之功如是，即格致之功何莫不如是。”（沈葆桢《闽省出洋生徒请予蝉联折》，清光绪五年即1879年九月二十日）因此，必须把船政当成长久的事业，“不特不能即时裁撤，即五年后亦无可停，所当与我国家亿万年有道之长，永垂不朽者也”。

在沈葆桢身上，一种忧国忧民、具有爱国主义性质的学习西方的思想，与中国传统文化中经世致用的思想相融合，逐渐生成为一种新的文化结构，使他能够以传统官僚的身份来倡导并经营近代化的事业。以沈葆桢为代表的洋务运动领袖对西方近代军事科技工业的兴造与利用也“未尝熟见”，可贵的是，他们能够“虚心咨访，勇任推行”，以其胸襟、气魄与毅力推动工业化，揭开了中国近代科技发展的新篇章。

（作者单位：福建社会科学院文学研究所）

《福建日报》（2024年8月6日 第12版：理论周刊·文史）